Сделать стартовой | Добавить в избранное
 Зарегистрироваться
 Забыл пароль?

 
 
 Категории
   
 
 
 Популярные
   
 
 
 
 
  Ford Focus и Suzuki SX4: компактные противоречия
Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (9 августа 2012)
  тест-драйв ford focus, suzuki sx4Вопрос о лидерстве в сегменте малого среднего класса снят в момент начала производства Ford Focus II на заводе во Всеволожске. Но несмотря на «голоса рублем», ежегодно приводящие «голубой овал» к новым рекордам продаж, портал Kolesa. Ru пытается найти автомобиль не менее достойный, чем Focus. Может получится у Suzuki SX4? Японский компакт совсем не похож на типичные седаны малого среднего класса: у него короткие «нос» и «корма», отчего снаружи салон кажется чересчур большим по объему. К тому же седан SX4 - автомобиль менее гармоничный, чем его модификация без отдельного багажника. Ford наоборот полностью оправдывает название стиля, в котором выполнен - «кинетический дизайн», и выглядит «летящим снарядом» что в кузове седан, что хэтчбек. Конечно, утверждать, что Ford ушел на годы вперед в плане дизайна, не стоит. У SX4 стильные фары и фонари, симпатичный дополнительный пластиковый обвес под бамперами и порогами; изящные выштамповки на крыльях. Focus колоритнее и строже, в деталях и в целом. К организации интерьера дизайнеры и инженеры Ford подошли ответственней своих коллег из Suzuki. Комбинации серого и черного пластика, различные фактуры материалов и броское исполнение самых, казалось бы, рядовых инструментов, отличает Focus не только от SX4, но и от многих других соперников. Места на втором ряду примерно одинаково в обоих автомобилях. Разве что профиль заднего дивана Suzuki более плоский, чем в Focus. За счет этого троим пассажирам в «японце» будет комфортнее. Но если пассажиры выше среднего роста выпрямят спины (в любом из седанов), они упрутся головой в крышу. Багажник Suzuki заметно больше, чем у Focus - цифры в заводских данных говорят о преимуществе японца в 48 литров, но грузить тяжести в багажник Ford удобнее за счет намного меньшей погрузочной высоты. тест-драйв ford focus, suzuki sx4Насколько это разные автомобили понятно с первых метров поездки. Руль в SX4 можно вращать одним пальцем, тогда как направлять Focus можно приложив некоторые усилия. В городе - что на покрытых снегом улицах, что на чистом асфальте - «Фокус» более послушный и понятный в обращении автомобиль. В двух словах - Ford я бы выбрал для города, Suzuki - для дачи. Ход подвески SX4 кажется, намного длиннее, чем у Focus, хотя дорожный просвет «японца» больше всего на сантиметр. Ford жестковат и ощущается тяжеловесным, а водитель и пассажиры Suzuki куда лучше почувствуют себя на неровной дороге; подвеска достойно справляется с ямами разного калибра. Обитателям Focus на неровностях будет не так комфортно. Стихия натурализованного «американца» из Всеволожска - ровный асфальт и «загородная» скорость. Focus - один из лучших автомобилей класса по управляемости; шасси реагирует на действия водителя быстро и точно. На высоких скоростях SX4 неважно держит прямую, постоянно требуя от водителя подруливаний. Зато и вне населенного пункта подвеска «японца» готова простить попавшую под колеса яму небольшого размера: SX4 не допустил ни единого пробоя, дважды пройдя трассу М10 «Москва-Петербург». Кто ездил по этой дороге - проникнется тем же уважением к седану Suzuki, что и мы… Бензиновый 1.6-литровый 100-сильный мотор Ford доживает свои последние дни: на новом Focus его заменят более технологичным Duratec Ti-VCT с регулируемыми фазами газораспределения. На фоне вялого двигателя Ford, 111-сильный мотор Suzuki предстает значительно более мощным. На педаль газа SX4 откликается гораздо быстрее, словно это не утилитарный седан, а «горячий» хэтчбек. (К слову, в автосалоне нам сообщили, что для Focus можно заказать «неофициальную опцию» - кнопку, нажатие которой уменьшает время отклика на педаль газа. Естественно, платить за это придется повышенным расходом топлива и, вероятно, потерей гарантии на двигатель.) Suzuki набирает 100 км/ч на полторы секунды быстрее «Фокуса». А по экономичности Ford выигрывает 0.4 литра только на трассе, уступая «в городе» 0.8 литра. Звук работы моторов обоих автомобилей не досаждает, особенно на холостых и средних оборотах двигателя. Лишь на оборотах свыше 4 000 об/мин. SX4 «перекрикивает» соперника. тест-драйв ford focus, suzuki sx4Ford Focus седан в минимальной комплектации стоит 469 000 рублей. Такие автомобили имеют 1.4-литровый мотор и минимальное оснащение, а приобрести их можно только сдав в обмен старый автомобиль по госпрограмме утилизации. 1.6-литровый седан стоит (по специальной цене) 560 000 рублей, а с автоматической КПП - от 598 000 рублей. Suzuki SX4 с четырьмя дверьми продается не меньше, чем за 584 000 рублей, и его нельзя поменять на 10-летнюю развалюху, поскольку машина не производится в РФ. Указанная цена включает 1.6-литровый мотор и «механику», а «автомат» доступен от 614 000 рублей. Вместо резюме Ford Focus все равно останется самой популярной иномаркой в России - и неспроста. С кем бы его ни сравнивали. Мы пришли к выводу, что Suzuki SX4 превосходит оппонента в плавности езды на неровных поверхностях, а также - как это ни странно - в разгонной динамике среди «автоматизированных 1.6». Но более яркий, стильный дизайн Ford плюс грамотная маркетинговая политика и «российское гражданство» (а значит и участие в госпрограммах, разумеется) перевешивают. Приглашенного на тест коллегу, как раз выбирающего себе автомобиль данной классово-ценовой категории, больше заинтересовал Focus. Интересно, что если проанализировать таблицу характеристик победитель будет совсем другой. Что лишний раз доказывает: успех модели зависит не только от официальных цифр... Длина кузова, мм Ford Focus седан 4 481 Suzuki SX4 седан 4 490 Объем багажника, л Ford Focus седан 467 Suzuki SX4 седан 515 Дорожный просвет, мм Ford Focus седан 155 Suzuki SX4 седан 165 Разгон до 100 км/ч, сек Ford Focus седан 13.7 Suzuki SX4 седан 12.3 Автомобили на тест предоставлены ООО «Сузуки Мотор Рус» и официальным дилером Ford компанией «Форд Центр Максимум». Автор: Александр Коробченко Фото: Роман Останин тест-драйв ford focus, suzuki sx4 тест-драйв ford focus, suzuki sx4 тест-драйв ford focus, suzuki sx4 тест-драйв ford focus, suzuki sx4 тест-драйв ford focus, suzuki sx4 тест-драйв ford focus, suzuki sx4 тест-драйв ford focus, suzuki sx4 тест-драйв ford focus, suzuki sx4 тест-драйв ford focus, suzuki sx4 тест-драйв ford focus, suzuki sx4

 (Голосов: 0)
 
  Volkswagen Touareg, Volvo XC90. - Танцы на грани лета
Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (13 ноября 2012)
  В ШВЕЙЦАРСКОМ АВТОМОБИЛЬНОМ КАТАЛОГЕ ОБЕ КОМПАНИИ РАСПОЛОЖЕНЫ В САМОМ КОНЦЕ. В ЖИЗНИ ОНИ ПРЕТЕНДУЮТ НА ТО, ЧТОБЫ СТАТЬ ПЕРВЫМИ В НИШЕ, КОТОРУЮ ЗАНИМАЮТ VOLVO XC90 И VOLKSWAGEN TOUAREG. В "великосветской" тусовке, предпочитающей самое дорогое и престижное, до последнего времени разговор "мальчиков" вертелся исключительно вокруг двух моделей этого класса: BMW X5 и Mercedes ML. "Девочки" судачили о Lexus RX300. Но сначала шепотом, а потом и в полный голос заговорили о новичках этого класса -- VW Touareg и Volvo XC90. Тем более что стоят они дешевле фаворитов, а новизна придает им пикантность. При этом "мускулистый" внешний вид наводит на мысль о неплохих внедорожных качествах -- вроде о возможностях конкурентов все уже давно известно. ФИГУРА ПЕРВАЯ: ВАЛЬС. "Да бросьте вы, -- скажет тот, кто смотрит на такие автомобили не свысока, а издалека, -- такие автомобили покупают исключительно для понтов: их владельцы с асфальта не съезжают, а любят погонять на машинах с мощным мотором и высокой посадкой". Мы с этой точкой зрения не согласны: у каждого владельца вседорожного автомобиля обязательно когда-нибудь "срывает башню", и он очертя голову бросается на первый попавшийся проселок "посайгачить". Таков уж наш русский характер. Посему, получив на тест две эти машины, решили смоделировать классическую ситуацию и совместить поездку за город со спонтанными "покатушками" где-нибудь по пути, в тишине и покое. Из города мы вырывались по Рогачевскому шоссе. Оно как нельзя лучше подходит для испытания ездовых качеств любого автомобиля -- узкое, извилистое, с перепадами высот. В советские времена по нему прокладывали скоростные "допы" раллийных соревнований. Наш "доп" с небольшим отрывом выиграл Volvo XC90. И не только благодаря более мощному, турбированному мотору. Справедливости ради отметим, что впечатление от силовой установки Volvo было изрядно подпорчено коробкой. Передач в ней всего четыре, и они слишком "растянуты" в диапазоне от минимальной до максимальной скорости. В городском режиме это в общем неплохо -- автомобиль уверенно "тянет" и не спешит переключаться на повышенную передачу. Но в условиях узкого загородного шоссе это не самый оптимальный вариант, ведь совершать обгоны приходится часто и желательно моментальное переключение "вниз" при резком открывании дросселя. Аналогичная ситуация -- прохождение связки поворотов или преодоление затяжных подъемов. Давишь на газ (ход педали -- как молодому до дембеля) -- сначала заметно подскакивают обороты, и лишь потом ощущается ускорение, а "интеллигентный" толчок свидетельствует о переходе на нижнюю передачу. Оптимальный вариант в таком темпе движения -- использовать "ручной" режим или давить до щелчка kick down. Touareg оснащен более слабым мотором, но имеет гораздо более современный 6-ступенчатый "автомат". Поэтому по динамике он практически не уступает мощному Volvo -- хотя и разгоняется заметно тяжелее, зато переключения передач невозможно отследить: механика и электроника работают замечательно. А проиграл Touareg по плавности хода. Подвеска у него более жесткая, и автомобиль довольно сильно "козлит" на неровностях дороги. Еще один упрек "немцу" -- неустойчивость на скоростях выше 100 км/ч. В крутых поворотах водитель отчетливо улавливал желание "Туарега" выскользнуть из поворота -- приходилось сбрасывать скорость до 80 км/ч. На Volvo в таких ситуациях в дело вмешивалась электроника и удерживала автомобиль на выбранной траектории, пусть и с незначительной потерей скорости, но практически незаметно для водителя. ФИГУРА ВТОРАЯ: КАДРИЛЬ. Вот оно -- нормальный владелец вседорожника никогда не упустит такую возможность. В сотне метров от шоссе открывается небольшой песчаный карьер. Сворачиваем и останавливаемся перед глубокой колеей, продавленной в смеси глины и песка грозной строительной техникой. Первым запускаем Volvo XC90 -- он справляется с препятствием играючи, только из-под днища раздается неприятный скрежет -- между колеями встречаются довольно крупные булыжники. Touareg проскакивает колею бесшумно -- все-таки клиренс у него немного больше. Освоившись на дне карьера, мы начинаем куражиться -- выписывать восьмерки и круги по песку и глине. Причем на Touareg решили не включать пониженную передачу, чтобы сохранить status-quo. И хотя резина на VW была вседорожная, а на Volvo -- шоссейная, на довольно плотном грунте это преимущество Touareg не ощущалось -- Volvo берет свое за счет мощности двигателя и растянутого крутящего момента, который достигает максимума уже при 1800 об./мин. Мы усложняем задачу и решаемся на штурм довольно крутого откоса, прилично распаханного теми же грузовиками. Для начала на "автомате", с разгона. Проблем не возникает ни у Volvo, ни у VW. Только на гребне под брюхом XC90 опять раздается противный хруст... Наши экзерсисы прерывает фотограф, которому тоже надо работать. Первое требование -- "зависнуть" в тот момент, когда капот смотрит в небо. Поскольку требуется более точная работа, мы переключаемся в "ручной" режим. Тут мы поняли еще одну вещь: с места на крутой подъем автомобили выползают по-разному. Touareg выполняет это более уверенно, сразу со второй передачи. А вот Volvo со "второй" не трогается, а на первой передаче в первую секунду пытается закопаться передними колесами -- не так уж и быстро срабатывает электроника распределения тягового усилия. Эта же система сыграла с нами злую шутку при попытке забраться на холм задом. Запомните: с Volvo XC90 такие шутки не проходят. Он хорошо разгоняется на ровном участке, но как только идет подъем, автомобиль начинает сносить. Иначе и быть не может -- по умолчанию XC90 переднеприводная. Колеса уверенно толкают ее до того момента, пока не начинают буксовать. Электроника быстро перекидывает крутящий момент на задние колеса (которые в такой ситуации -- передние), и... машину сносит вправо или влево. А Touareg легко проделывал все эти упражнения и стал на бездорожье признанным лидером. ФИГУРА ТРЕТЬЯ: СМЕНА ПАРТНЕРА. А как же ответ на извечный вопрос "Что брать?". В городе и на асфальте Volvo XC90 однозначно лучше, если сравнивать его с близким по духу Touareg 3.0. На относительно легком бездорожье автомобили практически равны, но Touareg имеет гораздо больший запас "прочности". При этом на VW мы принципиально не включали раздатку и не блокировали межосевой дифференциал, положившись на электронику. Так что Touareg способен проехать там, куда на Volvo однозначно лезть не следует. Еще рекомендуем принять во внимание и следующие два абзаца. Это, так сказать, первый опыт практической эксплуатации машин. Так, после публикации материала о дизельной версии Touareg 5.0 TDI ("Автопилот" #7, 2003) нам позвонил читатель, г-н Усов, и безапелляционно заявил: "Надоело читать победные реляции. Я практически первый владелец Touareg 3.0 в России, и жизнь не так прекрасна, как кажется, особенно после первых 10 тыс. километров". Оказалось, что у "первых" автомобилей в процессе эксплуатации "выполз" неординарный дефект -- вибрация на руле. Причина -- передние кардан и подвесной подшипник. Дефект признали "родовым" и теперь с ним борются. Еще на сервисе не могут понять причины стуков в коробке, которые отчетливо слышны во время движения, и "пляшущих" оборотов холостого хода, которые возникают после того, как машина пару дней "отдохнет". Замена гидрокорректора фар выглядит на этом фоне мелочью. Но, слава Богу, пока все работы производятся по гарантии. С Volvo проще. Почти все основные узлы и агрегаты уже были "отлизаны" на модели XC70, а новшества не затронули технологию производства слишком уж глубоко. Ничего неожиданного с ней, скорее всего, произойти не должно, если соблюдать рекомендации производителя и "Автопилота". От себя посоветуем не прыгать по кочкам на скорости, близкой к 100 км/ч -- этого стойки амортизаторов не выдерживают. Что же касается электроники, управляющей двигателем, то заметим, что мотор Т6 производится в течение пяти лет и уже избавился от врожденных дефектов. ТЕКСТ НИКОЛАЙ КАЧУРИН, ФОТО СЕРГЕЙ ШЕРСТЕННИКОВ МОДЕЛЬ/МОДИФИКАЦИЯ Volkswagen Touareg 3.2 Volvo XC90 T6 Фирма-изготовитель/страна Volkswagen AG/Германия Volvo Car Corporation/ Швеция Несущий элемент кузов Количество дверей/мест 5/5 ДВИГАТЕЛЬ Тип/число/расположение цилиндров бензиновый/6/V-образно бензиновый, с турбонаддувом, с двумя промежуточными охладителями/ 6/рядно Рабочий объем (куб. см) 3198 2922 Мощность (кВт (л. с.) при об./мин.) 162 (220) при 6400 200 (272) при 5100 Момент (Нм при об./мин.) 305 при 3200 380 при 1800--5000 ТРАНСМИССИЯ Привод постоянный полный, 4 MOTION постоянный полный Коробка передач автоматическая, 6-ступенчатая, tiptronic автоматическая 4-ступенчатая типа Geartronic Передаточные числа (повышенная/пониженная) 1/2,7 нет ТОРМОЗА, БЕЗОПАСНОСТЬ Передние/задние дисковые вентилируемые АБС, ассистирующие электронные системы 4-канальная; системы ESP и Brake Assist 4-канальная; системы EBV и DSTC Подушки безопасности передние и боковые для водителя и пассажира, надувные занавески на всех боковых окнах РАЗМЕРЫ/МАССА Длина/ширина/высота (мм) 4754/1928/1703 4800/1890/1740 Колесная база/клиренс (мм) 2855/235 2860/220 Шины 235/65 R17 Масса снаряженная/полная (кг) 2215/2945 1982/2250 Объем топливного бака (л) 100 72 Максимальная скорость (км/ч) 201 210 Разгон до 100 км/ч (сек.) 9,9 9,3 Расход топлива (город/шоссе, л/100 км) 19,1/10,8 18,5/9,6 Цена в Москве от $50 000 $63 800

 (Голосов: 0)
 
  Mazda CX-7. - Mazda CX-7: красота по-японски
Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (20 мая 2012)
  Mazda - это, безусловно, один из сильнейших игроков на российском автомобильном рынке. Модели Mazda3 и Mazda6, благодаря отличному соотношению цена/качество, стали в нашей стране настоящими бестселлерами, и спрос на эти автомобили до сих пор остается стабильно высоким. Однако до последнего времени Mazda практически не была представлена в сегменте компактных кроссоверов, который в последние годы рос крайне интенсивно (да что там говорить - практически взрывообразно). Кроссовер Tribute, созданный Mazda совместно с Ford на шасси модели 626, продавался в России не слишком успешно, и после того, как он исчез из салонов дилеров, компании совершенно нечего было предложить отечественным покупателям. Поэтому неудивительно, что новый, разработанный «с нуля» кроссовер CX-7, анонсированный в начале 2006 года на Los Angeles Auto Show и перенявший в своем дизайне все фамильные черты «трешки» и «шестерки», сразу же приковал к себе внимание многочисленных поклонников компании. К сожалению, изначально новинка предлагалась только на североамериканском рынке, и ее путь до Европы был по нынешним меркам весьма долгим - полтора года (по данным Mazda, около тысячи наших соотечественников на свой страх и риск все же не удержались и заказали автомобиль в США, не дожидаясь начала официальных продаж). Но, как говорится, лучше поздно, чем никогда! Поэтому, когда компания Mazda пригласила нас принять участие в европейской премьере CX-7, которая должна была состояться во Франции, мы, конечно же, с радостью приняли это предложение (к тому же, автор этих строк волею судеб как раз является владельцем кроссовера Mazda предыдущего поколения - Tribute). Дизайн. Итак, долгожданная «великолепная семерка» перед нами. Что ж, команде дизайнеров, работавшей над машиной, следует поставить жирную «пятерку». «Спортивная» составляющая аббревиатуры SUV (sport utility vehicle) реализована во внешнем облике CX-7 на сто процентов. Автомобиль выглядит агрессивно и «зло»: этому способствуют и передние стойки, наклоненные под большим Углом, и большой нижний воздухозаборник, и узкая фальшрадиаторная решетка вкупе с «хищными» фарами, и широкие, «мускулистые» колесные арки, обрамляющие колеса с 18-дюймовыми дисками, «расставленные» по углам кузова. В задней части машины спортивный дух подчеркивает скошенная вниз крыша, задний верхний спойлер, две мощные трубы выпускной системы, а также фонари с круглыми прозрачными отражателями. Фонари эти, правда, навевают некоторые ассоциации с Lexus RX первого поколения, но мы склонны списать это на «идеи, витающие в воздухе». Довольно часто производители пытаются придать своим кроссоверам внешность этаких маленьких, но тем не менее брутальных внедорожников (характерный пример - Land Rover Freelander 2), однако Mazda решила сделать акцент именно на спортивном стиле - и, на наш взгляд, совершенно не прогадала. CX-7 выглядит как спорт-кар, готовый сорваться с места в любую секунду - быстрый, мощный, нетерпеливый. Дизайн новинки действительно отличный - и до тех пор, пока ее продажи не начнут исчисляться десятками тысяч, завистливые взгляды соседей по дороге владельцу этого автомобиля гарантированы. Интерьер. Что ж, открываем водительскую дверь и забираемся внутрь. М-да... Проблема всех кроссоверов, цена которых составляет около 50 тысяч долларов, заключается в том, что внутри они… совсем не выглядят на 50 тысяч долларов! Это, впрочем, неудивительно - ведь в США стоимость базовой версии CX-7 составляет всего-то $25 тыс. Однако в Штатах нет завода «АвтоВАЗ», и государство не практикует сомнительную протекционистскую политику. Так или иначе, интерьер CX-7 куда более скромен, чем экстерьер (даже несмотря на то, что мы тестировали «топовую» версию автомобиля). Элементы салона унифицированы с младшими моделями, которые, в свою очередь, цитируют спортивный интерьер легендарного родстера RX-8: кресла с низкой посадкой и выраженной боковой поддержкой, удобный трехспицевый руль, приборы, утопленные в три обособленных «колодца» и… дешевый жесткий пластик передней консоли. Двери оформлены более изысканно - в верхней их части имеется кожаная вставка с декоративными алюминиевыми элементами, но нижняя часть также выполнена из довольно неприглядного пластика. Сборка, по крайней мере на первый взгляд, очень качественная, ничего не скрипит и не дребезжит, но в целом салон производит впечатление, мягко говоря, не слишком респектабельного. Это скорее салон спорт-кара, нежели автомобиля «общего назначения», нацеленного на пресловутую аудиторию покупателей «предпочитающих активный образ жизни». И еще несколько ложек дегтя в бочку меда. Руль регулируется по высоте, но не по вылету, что может стать проблемой для высоких водителей - это надо иметь в виду. Кроме того, даже в «топовой» версии отсутствуют столь распространенная сегодня опция, как система громкой связи, работающая по беспроводному интерфейсу Bluetooth. «Родная» навигационная система GPS, которая является штатной опцией для американской версии CX-7, будет недоступна на российском рынке. Парктроник также не предусмотрен штатными комплектациями. Климат-контроль - только однозонный (впрочем, многозонный климат-контроль для автомобилей с таким объемом салона - это, скорее, маркетинг, нежели реальная необходимость). Тем не менее, если закрыть глаза на перечисленные недостатки (тем более, что некоторая аскетичность салона - это общее место для компактных кроссоверов в данном ценовом классе), то изнутри CX-7 совсем неплох. Эргономика водительского места не вызывает вопросов - все просто и понятно (разве что управление климат-контролем, возможно, реализовано не слишком интуитивно). Стоит также отметить отличную обзорность и большие зеркала, которые обеспечивают водителю уверенность в выполнении маневров. Фактически, нет даже необходимости их настраивать! Очень понравилось остроумное устройство трансформации багажника, получившее название Karakuri (знать бы еще, что это значит по-японски). При поднятых задних сидениях объем багажного отделения составляет 455 л, однако стоит потянуть за два рычажка, расположенных в его задней части, как задний ряд сидений моментально складывается, увеличивая полезный объем до 1348 л. Таким образом, для трансформации салона нет необходимости открывать пассажирские задние двери, как в других автомобилях - она происходит буквально в одно движение. Салон доступен в темном и светлом исполнении - на наш взгляд, светлый вариант выглядит несколько интереснее, но это, конечно, дело вкуса. Поехали! Однако довольно предисловий - пришло время попробовать «семерку» в действии. Поворачиваем ключ зажигания, запускаем двигатель, трогаемся и нажимаем педаль акселератора. Ого! Здесь «пятерку» заслужили уже инженеры, которые разрабатывали 2.3-литровый 4-цилиндровый турбомотор MZR с интеркулером и непосредственным впрыском топлива, который также используется в «заряженных» версиях Mazda3 и Mazda6 (MPS). Несмотря на, казалось бы, скромный объем, двигатель уверенно, вполне по-спортивному тащит более чем полуторатонную машину вперед. Небольшой дефицит тяги ощущается разве что на «низах», но это, вероятно, связано с работой турбины, которой необходимо некоторое время, чтобы создать необходимое давление воздуха на впуске. Мы испытали автомобиль в самых различных режимах, и с уверенностью можем сказать, что запас мощности его двигателя более чем достаточен для любых ситуаций - будь то плотное движение в городе или агрессивные обгоны по трассе (исключение составляют разве что уличные гонки, но для этой цели странно приобретать кроссовер). CX-7, развивающий 100 км/ч за 8 с - это, вероятно, самый быстрый компактный SUV ценой до 50 тыс. долларов, когда-либо побывавший у нас на тестах. Это машина, которая действительно обладает выраженной разгонной динамикой, в отличие от таких «одноклассников», как, например, Suzuki Grand Vitara или Honda CR-V (также недавно прошедшей наш тест-драйв). Здесь необходимо сделать довольно важное замечание. Дело в том, что мы тестировали европейский вариант CX-7, который поставляется с 260-сильным двигателем и агрегатируется 6-ступенчатой механической коробкой передач. Однако в нашей стране будет продаваться несколько другой автомобиль - с двигателем мощностью 238 л. с. и 6-ступенчатой коробкой-автоматом. Двигатель был дефорсирован по двум причинам. Во-первых, автоматическая коробка передач, изначально разработанная для американского рынка, была рассчитана на меньшую мощность двигателя. Во-вторых, российская версия автомобиля была адаптирована под бензин с октановым числом 95 (европейская «просит» 98-й). А зная качество и доступность 98-го бензина в России, это вполне оправданное решение, обусловившее, однако снижение мощности мотора. Сложно сказать, как потеря 22 «лошадей» и АКПП скажутся на динамике, однако в сентябре Mazda обещала в провести официальную презентацию российской версии (на которую, надеемся, мы будем приглашены), которая все расставит на свои места. Кроме того, вероятно, к тому времени новинка станет доступна для тест-драйва в салонах дилеров, и наши особо нетерпеливые читатели смогут опробовать ее самостоятельно. К слову, CX-7 - это первая модель, которая была специально «заточена» для российского рынка: по сравнению с исходной американской версией, изменениям была подвергнута подвеска (в сторону большей мягкости), технология окраски кузова (в сторону коррозионной устойчивости), зеркала (получившие дополнительные повторители поворота), бампер и т. д. Топливная экономичность автомобиля (15,3 л на 100 км в городском цикле, 9,3 л в загородном и 11,5 л в смешанном) не является рекордной для данного сегмента рынка, однако представляется вполне приемлемой, учитывая мощность двигателя. В ходе нашего тест-драйва расход топлива составил около 12,5 л/100 км/ч, однако, конечно, это не очень показательная цифра. Подвеска автомобиля (передняя часть которой была позаимствована у минивэна MPV, а задняя - у Mazda5), на наш взгляд, работает оптимальным образом: она не слишком жесткая (как в том же Tribute, который настроен избыточно «по-спортивному»), но и не настолько мягкая, чтобы влиять на управляемость или укачивать. Мелкие выбоины «проглатываются», на крупных заметно потряхивает. В крутых поворотах, конечно, ощущается определенная «валкость», но для дорожного просвета 205 мм - вполне простительная. Не стоит забывать, что это все же кроссовер, а не гоночный болид. Руль и тормоза достаточно остры для комфортного управления на любой скорости - управляемость CX-7 скорее свойственна легковому автомобилю, нежели «наполовину внедорожнику». Уровень шума можно охарактеризовать как средний. Звук мотора слышен в салоне лишь на очень высоких оборотах (на холостом ходу вообще трудно определить, работает ли двигатель), однако несмотря на заявленный рекордно низкий для данного класса автомобилей коэффициент аэродинамического сопротивления (0,34), шум встречного воздушного потока отчетливо прослушивается в салоне на высокой скорости. По всей видимости, учитывая довольно высокий дорожный просвет, это неизбежно. Кроме того, отчасти это ощущение можно списать на иллюзию: когда не слышишь двигатель, обращаешь внимание на другие шумы. Безопасность. Немаловажно, что все системы, связанные с безопасностью уже включены в базовую комплектацию: 6 «подушек», ABS, система распределения тормозных усилий (EBD), система экстренного торможения (EBA), система усиления экстренного торможения (EBA), система динамической стабилизации (DSC) и антипробуксовочная система (TSC). Кроме того, CX-7 заработал 5 баллов из 5 возможных в тестах на боковой и лобовой удары, проведенных Национальной администрацией США по безопасности дорожного движения (NHTSA). Off-road. Наш тест-драйв был не слишком продолжительным. В общей сложности мы проехали на автомобиле около 200 км, причем большая часть пути пролегала по идеальным французским дорогам. Поэтому, к сожалению, в полной мере испытать внедорожные качества нового кроссовера нам не удалось. Мы предприняли лишь один простой тест: съехали на участок проселочной дороги, покрытой глубоким слоем гравия, раскрутили двигатель до высоких оборотов и бросили сцепление, пытаясь сорвать машину в занос. На удивление, электронная система подключения полного привода (позаимствованная у Mazdaspeed6) сработала моментально, перекинув крутящий момент на заднюю ось в помощь буксующей передней. Прежде считавшиеся медлительными, современные системы подключаемого полного привода уже совсем не те, и смеем надеяться, что с суровыми условиями русской зимы CX-7 справится вполне достойно. Подобно большинству «паркетников», CX-7 не имеет ни понижающей передачи, ни блокировки дифференциалов. Кроме того, этот автомобиль слишком «нежный» для серьезных внедорожных испытаний. Однако он, безусловно, обладает лучшей проходимостью и управляемостью в сложных дорожных условиях, нежели обычная легковая машина. Конкуренты. Согласно заявлению Mazda, основными конкурентами CX-7 являются такие автомобили, как BMW X3 и Nissan Murano (которые, впрочем, стоят куда дороже). Однако, на наш взгляд, на самом деле «воевать» компании придется с Mitsubishi Outlander XL - единственным кроссовером, практически идентичным как по цене, так и по мощности двигателя (3-литровый V-образный 6-цилиндровый атмосферный двигатель Mitsubishi развивает мощность 220 л. с. против 238 л. с. у 4-цилиндрового турбомотора Mazda объемом 2,3 л). Новый Outlander не так давно также побывал у нас на тест-драйве, и мы в самое ближайшее время познакомим наших читателей с этим, безусловно, очень интересным автомобилем. Однако обе модели настолько похожи как по характеристикам, так даже и по интерьеру, что сделать выбор в пользу какой-либо одной нам очень сложно. Вероятно, выбор будет обусловлен личными вкусами покупателей, связанными с дизайном. Цены. Автомобиль Mazda CX-7 предлагается всего в двух комплектациях (Touring и Sport), так что долго ломать голову над выбором не придется. Стоимость комплектации Touring составляет 1 141 000 руб., Sport - 1 239 000 руб. Отличия Sport следующие: кожаная обивка салона, электропривод водительского сиденья, датчик дождя, система доступа без ключа, ксеноновый свет, противотуманки, хромированные ручки дверей, а также более «продвинутая» аудиосистема (9 динамиков и MP3-чейнджер на 6 дисков против 4 динамиков и обычного MP3-проигрывателя). Илья Наумов

 (Голосов: 0)
 
  УАЗ 3153. - ДОЛГОВЯЗЫЙ ПАРЕНЬ С ВОЛГИ
Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (24 июня 2012)
  Зарубежные компании, придающие индивидуальность автомобилям и их кузовам, часто называют красивым словом "ателье". Их отечественным коллегам в лучшем случае достается скромное "тюнинговая фирма". Между тем творцов эксклюзивных автомобилей хватает и у нас. В Тольятти их создают из моделей ВАЗа, в Нижнем Новгороде модернизируют ГАЗы, ну а в Ульяновске, конечно, вовсю экспериментируют с УАЗами всякого вида и масти. Продукцию своего автозавода здесь любят. А то, что она по современным меркам несовершенна, дает лишь большую свободу творчеству. Так, две ульяновские фирмы... Нет, лучше два ателье - "Астро-Авто" и "Северная Пальмира" - создали автомобиль под названием "Койот". Нетронутых деталей осталось так мало, что серийный UAZ 31519.10 можно назвать донором лишь условно. Цель глубочайших переделок - показать, что можно сделать из непрестижных, по мнению большинства, машин. Авторы утверждают: все, непосилен разве только вертикальный взлет. Ульяновские автокутюрье уделили внимание всем основным составляющим автомобиля: кузову, силовому агрегату, трансмиссии, подвеске, интерьеру. База машины удлинена на 200 мм путем наращивания кузова и рамы. Получилось нечто среднее между обычным УАЗом и длинным "Барсом". Задние сиденья при этом сместили на 100 мм вперед, равномерно распределив таким образом добавленную длину между грузом в багажнике и задними пассажирами. Ради этих же пассажиров проемы задних дверей и, понятно, сами двери сделали прямоугольными в верхней части, а не скошенными, как у серийных машин. От "Барса" позаимствованы задняя распашная дверь и широкие "военные" мосты. Колесные редукторы заметно увеличивают дорожный просвет, что, как минимум, компенсирует частичное ухудшение проходимости, вызванное удлинением автомобиля. Но такой компенсацией не ограничились. У "Койота" расширены колесные ниши под установку больших шин - с внешним диаметром до 32 дюймов (на фото машина обута в обычные). Таким образом, по желанию владельца автомобиль превращается в вездеход. Изменен доступ в моторный отсек. Капоты серийных машин имеют скругления, а у "Койота" крышка плоская - "скругления" отрезаны от капота и приварены к крыльям. В центр крыши вмонтирован электрический люк, а по ее бокам - два длинных тонированных стекла (см. фото). Создается ощущение большего объема салона - так делают нынче и на иномарках. Двигатель у машины был УМЗ-4218.10, карбюраторный, объемом 2,89 л и мощностью 62 кВт/84 л. с. Его разобрали, доработали каналы в головке блока цилиндров, прошлифовали последнюю, увеличив степень сжатия. Установили другой распределительный вал (изготовленный в заводских условиях), импортные поршни, кольца, сальники, высококачественные вкладыши. Говорят, теперь мотор крутится до 7000 об/мин (!) и на моторном стенде выкладывает 86 кВт/122 л. с. Коробка передач - пятиступенчатая от машин "60-го" семейства. Ее, как и "раздатку", разобрали и... как следует собрали, поменяв "по ходу" все уплотнения и подшипники. По заказу готовы доработать даже шестерни и синхронизаторы, чтобы снизить шум и сделать более четким переключение передач. Кстати, о шуме. После проваривания тех деталей кузова, что на серийных машинах крепятся винтами, и перекраски установили вибро-, шумо - и теплоизоляцию "Нойзбастер". Потом провели аудиоподготовку с установкой динамиков. Место стандартных уплотнений дверей заняли доработанные резинки от вазовских машин. Утяжеленные виброизоляцией, хорошо отрегулированные двери стали закрываться, как у "Гелендевагена". Но главное, при минус 15-17°С за бортом и работающей вполсилы "печке" на задних сиденьях не замерзнуть даже в рубашке. Последнее, конечно, заслуга не только уплотнений, но во многом - усовершенствованной "печки" с воздуховодами. Главные секреты выведать не удалось, но знаем, что все было собрано и установлено герметично, без щелей, в том числе в месте воздухозабора. Может, секрет именно в этом? Изменения можно перечислять полдня. Залезть пришлось в колесные редукторы и ступицы; заменить карданы, амортизаторы и рессоры; установить комбинацию приборов от вазовской "классики"; вмешаться в систему охлаждения и рулевое управление. Пожалуй, только до "вертикального взлета" руки не дошли - даже странно. Автомобиль в сравнении с обычным - хорош. Однако со всеми переделками обойдется покупателю в 550 тыс. рублей. Много? Напоминаем еще раз, что это в первую очередь демонстрационный образец. Клиенты могут выбрать, за что из названного они согласны платить. Если за все - в их распоряжении окажется один из самых необычных УАЗов, но все-таки не "Гелендеваген" и не "Ленд Крузер" - к этому следует быть готовым. Скажем, несмотря на дорогую звукоизоляцию, машина шумновата. Она по-прежнему состоит преимущественно из отечественных комплектующих. В них "на все сто" не уверены даже вторые родители машины. Впрочем, хватит о грустном. Опыт показывает, что тюнинговые УАЗы берут хорошо. Скорее всего в качестве второго или третьего автомобиля в состоятельной семье - для рыбалки, охоты и прочих форм общения с природой. Нередко приходится слышать, что в этом качестве они незаменимы. Комбинация приборов и руль позаимствованы у вазовской "классики", а вот люк из дорогих - с электроприводом. На "Койоте" широкие мосты с колесными редукторами и пружинная подвеска спереди. Для истинного вездехода лебедка сродни спасательному кругу. Улучшенные передние сиденья удобнее штатных. Изменения панели - косметические. УАЗ-ОХОТНИК Пример более приземленного тюнинга и, пожалуй, более целевого - автомобиль для охоты, созданный фирмой "Мега-Моторс" на базе микроавтобуса УАЗ. Отличается от серийной машины окраской, наличием лебедки и самоблокирующихся межколесных дифференциалов. Полностью переделанный салон можно обогревать автономным отопителем - это российский аналог "Вебасто". По бокам разместились диваны, которые раскладываются для ночлега на всю ширину салона. В крыше - большой люк; измененная комбинация приборов и более добротные, чем в "стандарте", передние сиденья. Есть гидроусилитель. Улучшена теплоизоляция. Цена - чуть больше 200 тыс. рублей. АЛЕКСАНДР БУДКИН. ФОТО АВТОРА

 (Голосов: 0)
 
  Fiat Brava. - FIAT BRAVA (1995-2001 годы выпуска)
Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (6 ноября 2012)
  "БРАВО, У НАС БУДЕТ МНОГО РАБОТЫ!" -- КРИЧАЛИ СОТРУДНИКИ СЕРВИСОВ С ПОЯВЛЕНИЕМ КАЖДОЙ НОВОЙ МОДЕЛИ "ФИАТА". ШУТКА С ДОЛЕЙ ПРАВДЫ: МОДЕЛЬ ГОЛЬФ-КЛАССА ОТ FIAT НАЗЫВАЕТСЯ BRAVA. Brava -- это бравада Fiat в гольф-классе. Как и любой "итальянец", он интересен внешне, "горяч" по темпераменту и не очень надежен. Хотя в далеком уже 1996 году парочка Bravo/Brava победила в европейском конкурсе "Автомобиль года". Машина отличается интересным дизайном (одни задние фонари чего стоят!) и просторным салоном. Сзади достаточно места для ног, и втроем ехать не так уж плохо. Зато багажник невелик, и далеко не у всех Brava складывается спинка сиденья. Поэтому использовать автомобиль в качестве "дачного" можно весьма условно. Зато кузов автомобиля практически не ржавеет -- спасибо оцинковке. Увы, к 150--200 тыс. км пробега салон Brava начинает "разговаривать" на языке скрипов и стуков. С этим придется смириться -- полностью устранить посторонние шумы практически невозможно. КЛЮЧ НА СТАРТ? По "электрике" каверзных вопросов возникает не очень много. Практически на каждой машине выходит из строя разъем на крышке багажника ($14). От него питается электрооборудование задней двери, поэтому с заменой особо не потянешь. Коль уж мы заговорили о пятой двери, то в ней порой забивается трубка стеклоомывателя. Когда жидкость собирается под обшивкой -- приятного мало. Каждая Brava оснащена системой Fiat Code. Это заводской иммобилайзер, который частенько доставляет много хлопот. В заводской комплект входят два синих ключа, один коричневый и карточка с кодами. На "бэушных" машинах всех ключей, как правило, нет. Сняли аккумулятор -- система вполне может "глюкнуть" и заблокировать мотор. Без коричневого ключа и карточки готовьте до $1035 за новый блок управления и комплект ключей. С коричневым ключом или карточкой достаточно перепрограммировать систему. Как вариант, в самом "запущенном случае" можно снять блок управления с битой машины. Стоимость работ по замене не превысит $35. Случается, "бастуют" кнопки электростеклоподъемников и центральный замок. Менять детали не обязательно, достаточно аккуратно прочистить контакты и обработать их жидкостью типа WD40. Ехать для этого на официальный сервис не обязательно -- за $25--30 с этим справится любой грамотный автослесарь. Часто выходят из строя "родные фиатовские" магнитолы. Они интегрированы в панель приборов, и вытащить их насильственным методом почти невозможно. Зато когда магнитолу будут вытаскивать на сервисе, попросите взамен не такую же ($354), а специальный переходник ($8) для обычной "музыки". Ведь родная "фиатовская" не впечатляет качеством звука. БОЛЬШОЙ РЕМОНТ. Южане -- люди эмоциональные. И итальянские автомобили этим темпераментом не обделены. Даже самый слабый, объемом 1,4 л, мотор очень бодро "выкручивает" каждую передачу, хотя этот двигатель -- самый неудачный в линейке. Покупать Brava 1.4 стоит в последнюю очередь -- после 100--150 тысяч километров пробега двигателю, как правило, требуется серьезный ремонт. Бюджет таков: гидрокомпенсаторы клапанов ($14 за штуку), распредвал ($340), маслоподающая трубка ($77), работа ($420). При осмотре машины, услышав малейший шум газораспределительного механизма, разворачивайтесь и уходите. Либо требуйте скидку на сумму предстоящего ремонта. У 1,6-литрового агрегата есть персональная проблема -- форсунки ($188 за штуку, работа -- $57). Они электромагнитные, и после 80 тыс. кмилометров часто выходят из строя. Выход -- в установке дополнительного сопротивления ($35 вместе с работой) , которое сгладит пики напряжения и продлит жизнь форсункам. В остальном у моторов 1,6 и 1,8 л общие дефекты. Это ненадежный шаговый двигатель сервопривода холостого хода ($190 + $7 работа) и датчики оборотов двигателя ($63 за 1 шт. + $17). В 1,6-литровом агрегате отдельная проблема -- форсунки. Они электромагнитные и после 80 тыс. км начинают выходить из строя ($190 за штуку, работа -- $58). Так что самым удачным по соотношению динамика/расходы на эксплуатацию можно считать 1,8-литровый мотор. После 100 тысяч километров лучше поменять высоковольтные провода ($50 + $8 работа), а к 120 тыс. км "подоспеет" лямбда-зонд ($177 + $17). Ремень ГРМ меняется после 60 тысяч километров ($58 за ремень и $92 за ролики + $80 работа), но на моторе 1,8 л лучше сделать эту операцию пораньше. Как не "прозевать" -- прислушиваться к натяжному ролику. При малейших признаках шума -- к "доктору". Делать эту операцию рекомендуется на фирменном сервисе. Отсутствие меток и необходимость использования специнструмента -- не лучший вариант для "гаража". Для всех моторов характерны проблемы системы охлаждения. Часто не включается вентилятор, а термостаты ($75 за деталь, $76 -- работа) считаются расходным материалом, но самое неприятное -- течи. Нет, они случаются нечасто, но вот последствия... Когда течет радиатор отопителя, жидкость попадает на блок управления Airbag. Стоит он $500, поэтому некоторые умельцы просто отключают его перед продажей. После поворота ключа зажигания на панели приборов обязательно должна зажечься лампочка Airbag. В противном случае был либо удар, либо вышел из строя блок управления. Чтобы не было сюрпризов, каждые два года меняйте антифриз. К сожалению, расход топлива бензиновых Brava откровенно велик. Поэтому для любителей экономии были сделаны дизельные моторы. За годы выпуска машины их набралось несколько -- от простого атмосферного до сложного JTD с непостердственным впрыском и Common Rail. Но дизельные Brava -- большая редкость в России. СЛАБОСТЬ В НОГАХ. Небо вняло молитвам владельцев Fiat, и на Brava КПП не знают слов "течь" и "вой". Обслуживание трансмиссии сводится к контролю уровня масла каждые 20--30 тысяч км, и замене раз в 2--3 года. Однако мощная версия HGT может иметь дефекты в трансмиссии. Самый распространенный -- износ дифференциала. Замена -- $350--500. Подвеска Brava снискала себе славу "слишком жесткой для наших дорог". Работает шумно, а толку немного. Примерно раз в 40 тыс. км "итальянцу" нужно будет обновлять переднюю подвеску. Дело это дорогостоящее, так как шаровая опора, сайлент-блок и рычаг меняются только в сборе. Стоит один такой рычаг $97. К тому же сроку "подходят" рулевые наконечники ($20,5 за штуку), стойки и втулки стабилизаторов поперечной устойчивости (комплект -- $18, замена -- $48). Амортизаторы выдерживают около 70 тысяч. Передние стоят $80 плюс за работу $24, задние -- $58 и $14 соответственно. В задней подвеске ресурс деталей больше. Рычаги способны выдержать примерно 200 тыс. км, естественно, если вовремя менять амортизаторы. До этого момента, если повезет, менять придется только подушки задней балки. Не повезет -- и подшипников рычага ($92 "на круг"). Тормоза на машине очень хорошие. Даже с барабанами сзади (версии 1,4 и 1,6 л). При этом передние колодки ($41 + $15 за работу) "выхаживают" более 30 тыс. км, задние ($80 и $48 за работу) -- от 70 до 80 тыс. км. Рулевое управление -- привычная рейка. Она не ремонтируется и в крайнем случае требует только агрегатной замены. Однако если вовремя, каждые 30--40 тыс. км, менять наконечники ($21 за штуку), то новая рейка не понадобится весь срок службы машины. В целом Fiat Brava не блещет надежностью, а подвеска машины слишком жесткая и "сыпучая" для наших дорог. О том же свидетельствуют современные западные рейтинги: Brava постоянно занимает первые места снизу. Но машина оценивается не только с помощью калькулятора. Есть моральная сторона: удовольствие от вождения, тот самый fun, которого многим не хватает. В этой номинации конкурентов Brava еще надо поискать: до сих пор не устаревший дизайн, "заводной" характер моторов. ТЕКСТ ДМИТРИЙ НОВИЦКИЙ, РИСУНОК АЛЕКСАНДР КРАСНОВ FIAT BRAVA (2000 г/в) 100 16V SX 115 16V ELX Длина/ширина/высота 4025/1755/1420 Рабочий объем (куб. см) 1581 1747 Мощность (л. с.) 103 113 Снаряженная масса (кг) 1165 1205 Максимальная скорость (км/ч) 180 190 Разгон с 0 до 100 км/ч (сек.) 11,5 10,3 Расход топлива, средний (л/100 км) 8,3 8,4 СТОИМОСТЬ ЗАПЧАСТЕЙ И РАСХОДНЫХ МАТЕРИАЛОВ ДЛЯ FIAT BRAVA 1.6 (С РАБОТОЙ) Воздушный фильтр $16 ($16,5)* Топливный фильтр $26,5 ($11) Масляный фильтр $16 ($11,5) Ремень навесного оборудования $35 ($13,5) Свеча зажигания (комплект) $35 ($20,4) Тормозные колодки передние $46 ($29) Тормозные колодки задние $129 ($30,5) Тормозные диски передние $83 ($30) Крыло переднее $115 Фонарь задний $86 Фара передняя $138 * в скобках указана стоимость неоригинальных запчастей.

 (Голосов: 0)
 
  [1] 2 3  далее »
 
 Календарь
 
« Ноябрь 2018 »
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30
 
 
Архив сайта