Сделать стартовой | Добавить в избранное
 Зарегистрироваться
 Забыл пароль?

 
 
 Категории
   
 
 
 Популярные
   
 
 
 
 
  Две версии Porsche Cayenne
Категория: Тюнинг | Автор: admin | (7 мая 2012)
  Новый Porsche Cayenne. Одна версия быстрее другой на 1.2 секунды... Эволюция Porsche Cayenne напоминает женскую истерику. Если уместить историю создания и развития этого автомобиля в одну строчку, получится следующая тирада: «Хочу быть самой спортивной внедорожной машиной в мире, мечтой всех... тест-драйв porsche cayenne ... у кого есть деньги, чтобы мною восхищались за мое техническое совершенство, ценили мое превосходство, нет, зачем мне все богатства мира, я хочу быть просто быстрым кроссовером, грязь больше не привлекает меня, куда лучше я чувствую себя, стремительно проносясь по городскому асфальту, и так прекрасно, что я сбросила 180 килограммов и отказалась от пониженной передачи, но вдруг разлюбят меня старые поклонники, а нужны ли мне они?» тест-драйв porsche cayenne Вот эти упражнения он особенно любит. Заносы в песке его только раззадоривают КОНЕЦ ПОРОЧНОЙ ВСЕДОЗВОЛЕННОСТИ Старый Porsche Cayenne имел все, о чем мог мечтать владелец. И долгое время немецкие специалисты по маркетингу этой порочной вседозволенности потакали. Покупатель получал неимоверный спортивный и внедорожный потенциал. Божественную управляемость и дьявольские пять секунд до сотни, мощный пониженный ряд передач и жесткие блокировки. Но прошло несколько лет, и всплыл любопытный факт: владелец мечтал совсем не об этом. Некоторое время мы стояли со знакомой девушкой возле Porsche Cayenne. Через минуту она сказала: «Давай потрогаем деньги». Эта реплика все объясняет. Можно делать с Cayenne абсурдные вещи, сначала ставить пониженный ряд передач, потом убирать его, при этом доводя мощность двигателя до 1 000 000 лошадиных сил и снижая время разгона до отрицательных величин. Важно при этом сохранить запах денег, поскольку это бумажник на колесах. тест-драйв porsche cayenne Потери в геометрической проходимости обновленного Cayenne: база увеличена на 40 мм, клиренс уменьшен на 5 мм Но разумный человек всегда найдет правильное применение даже такой безнадежно непрактичной, циничной вещи. Рorsche Cayenne, к примеру, годится, чтобы проверять женщин на вшивость. Приезжайте на нем на свидание и в середине разговора вдруг признайтесь, что вы просто водитель. Либо, наоборот, прибывайте на автобусе, а потом неожиданно пригласите собеседницу покататься на личном Porsche Cayenne. Вы без промедления узнаете о своей даме то, чего в других условиях вам не выпытать и за десять лет. ОНА БЫСТРЕЕ, НО ВЫ НЕ ПОЧУВСТВУЕТЕ Итак, мы имеем спортивный болид, появившийся в 2002 году, который мечтал стать внедорожником, но в 2010-м вдруг передумал. Он стал длиннее своего предшественника, но теперь дарит намного меньше ощущений большой машины. Облизывая повороты развязок кольцевых магистралей, ты думаешь об одном - это не похоже на среднеразмерный «паркетник». Полная иллюзия легковой машины. Руль короткий, но довольно легкий и приятный. Подвеска держит удар, сохраняя плавность хода, и гасит паразитные вибрации, не допуская их до тела водителя. Любые попытки кузова крениться, приседать и качаться, иными словами, выходить из равновесия, немедленно пресекает электронная армия, чьи датчики внедрены в подвеску. тест-драйв porsche cayenne Cayenne успешно имитирует систему внедорожного «круиз-контроля», использованную на Toyota LC 200 Старый Porsche Cayenne тоже весь состоял из электронных мозгов, но нынешний еще более продвинут. Удивительным образом при разгоне тебя уже не вдавливает в кресло - все под контролем. Прибавьте к этому заметно приглушенный звук двигателя на новой версии… и вот вы уже рассказываете друзьям, что нынешний Porsche Cayenne едет хуже. Куда делась динамика? Немцы решили доказать, что разгон это вовсе не космические ощущения: «Мы сделали эту машину еще быстрее, но вы этого не почувствуете. Скука - вот истинное наслаждение». тест-драйв porsche cayenne На вершине передней панели находится «ледник», который сползает вниз по «бороде», оставляя после себя морену из кнопок управления Адреналинщики в ауте. Их обманули, лишив телесной радости, «расколбаса», из-за которого вскипает мозг. Теперь уже не получится рвать во весь опор на своем Porsche. Вместо этого есть возможность посидеть в кресле, в полной прострации наблюдая, как город несется на вас со скоростью звездолета. Помяните мое слово, новый виток эволюции быстрых автомобилей будет заключаться в вышвыривании шумоизоляции. Кроме того, разочарованные владельцы начнут вырывать с корнем электронные датчики из подвески и метать их в окна представительства Porsche. Хотя… снова мимо. Владельцы Cayenne настолько будут заняты тестированием женщин, что вряд ли найдут время и силы для уличного протеста. тест-драйв porsche cayenne В Cayenne ты никогда не сможешь оторвать глаз от дороги, но приборы все равно есть - традиция тест-драйв porsche cayenne Кому-кому, а Porsche не пристало заводиться с ключа. И тем более левой рукой ОБРИТЬ БИЛЬЯРДНЫЙ ШАР Я специально взял для тест-драйва две версии - Porsche Cayenne S и Porsche Cayenne turbo. Надо понять, за что люди платят разницу в два миллиона. Первый разгоняется до сотни за 5.9 секунды и имеет 400 лошадиных сил, достигая 258 км/ч. Второй улетает в гиперпространство за 4.7 секунды на пятистах «лошадях», добираясь до максимальных 278 км/ч. Особой разницы нет, но можно ее метафорически описать. Одна моя знакомая спортсменка, увлекавшаяся в юношестве плаванием, рассказала мне, как тренер учил ее улучшать результаты. Что естественно для ее возраста, она была гладкой как бильярдный шар. Но опытный тренер побрил ее с ног до головы, и результат стометровки улучшился на 0,1 с. Вот такую тщательно подготовленную спортсменку напоминает Porsche Cayenne turbo, с его отвоеванными у реальности мгновениями. тест-драйв porsche cayenne При разгоне в 5 секунд до сотни пассажиры обычно играют роль кеглей На бездорожье обе версии ведут себя одинаково хорошо. Прежде всего из-за центральной и задней блокировки, а также крайне продуманных внедорожных алгоритмов электронных помощников. Этот арсенал плюс пневмоподвеску Cayenne, конечно же, заимствовал у VW Touareg. И сделал это изящно. С непривычки кажется, что лошадиные силы запихивают колеса в грунт со скоростью звука. Но даже не беспокойтесь ненароком закопаться. Электроника настолько хорошо выполняет свою работу, что любые глупые действия водителя выглядят как маневры профессионала. На этом тесте я решился на примитивную ошибку: позволил себе заехать в песчаную ложбину и в самом низу встать. По идее выехать из такой западни можно, лишь имея место для разгона, а его не было. Тогда я добавил уже совсем непростительную в таких условиях оплошность - с ходу вдавил на педаль газа, благо мог надеяться на помощь коллег, ожидавших рядом. Большинство кроссоверов эту задачу бы не решили, сев на брюхо. Cayenne выехал настолько грациозно, как это сделал бы… Land Cruiser 200 со своей системой «ползущего контроля», позволяющей без усилий двигаться по тяжелому бездорожью со скоростью жука. При этом Cayenne было все равно, насколько сильно я давлю на акселератор. Однако в геометрической проходимости новый Cayenne потерял. Его база по сравнению со старой версией удлинена на 40 мм, а клиренс уменьшен на 5. Что касается главной потери - понижающего ряда в трансмиссии, - она частично компенсирована укороченным рядом передаточных чисел восьмиступенчатого «автомата». тест-драйв porsche cayenne В позу «писающей собаки» этот кроссовер становится играючи Внедорожный потенциал Cayenne обсуждать можно долго, но по законам физики разговор о Porsche всегда будет скатываться к беседе о женщинах. Вы можете проверить это в любой аудитории, даже состоящей исключительно из любителей обсудить количество клапанов. По иронии Создателя, все женщины западают на Porsche, хотя владельцу Cayenne ни одна из этих корыстных дам не нужна. Зачем ему скука и безнадежность? У него другой выбор: бесплатно стать тренером по плаванию с восхитительными обязанностями по бритью Лолит или за два миллиона рублей получить разгон до сотни за 4.7 секунды вместо 5.9. Автор: Дмитрий ЛЕОНТЬЕВ, фото Александра СТРАХОВА-БАРАНОВА

 (Голосов: 0)
 
  Skoda Yeti. Skoda Yeti 2.0 TDI 4х4 от 1 119 000 руб
Категория: Тюнинг | Автор: admin | (7 сентября 2012)
  тест-драйв skoda yetiЧешский бензиновый плацдарм держался куда дольше немецких. Соратники по оружию из Volkswagen Group - VW, Audi и даже Porsche - уже давно вывели на российский рынок дизельные версии своих машин, в то время как чехи стояли до последнего, словно из принципа дожидаясь рождения второго десятилетия века Касалось это, правда, только России. В Европе дизельные Skoda, конечно, не столь распространены, как VW с аналогичным 2-литровым мотором, но на рынке «боезапас» чешских «дизелей» все-таки имелся. Правда, в отличие от тех же VW, «чешки» были доступны лишь с механической коробкой передач. Но дизельный консерватизм не мог продолжаться вечно. К первому году нового десятилетия Skoda наконец дополнила мозаику своего модельного ряда автомобилем, образ которого давно лежал на поверхности. Skoda Yeti с 2-литровым дизельным двигателем стала первым автомобилем, сошедшим со стапелей заводов Skoda, в котором чехи наконец решились совместить отлично зарекомендовавший себя на машинах немецкой «народной марки» 140сильный дизельный мотор VW с полным приводом и автоматизированной преселективной трансмиссией DSG. Только, в отличие от маломоментных бензиновых моторов, мощный дизель агрегатируется не с семи-, а с шестиступенчатым Tiptronic. Свежая кровь безусловно пойдет Yeti на пользу: новый «старый» фольквагеновский дизель с одним из самых оптимальных на рынке соотношением показателей экономичности и крутящего момента открывает новую ветвь в семействе чешского кроссовера. Вибрации ми-нимальны, зато полка максимально-го момента в разы шире, нежели у бензиновых собратьев. А хрипатый рев лишь до-бавляет образу Yeti брутальной основательности. Впрочем, не ему одному. Одновременно с дизельным Yeti на российский рынок выйдут и оснащенные аналогичным - 2-литровым мотором Skoda Octavia Combi (от 969000 руб.) и Superb (от 1 124 000 руб). В отличие от Ев-ропы, в России все три модели будут доступны исключительно с DSG и лишь в топовых комплектациях - отсюда и столь солидный начальный прайс. МКП в России останутся прерогативой более дешевых бензиновых версий Skoda. Вождение Широкий диапазон максимального крутящего момента, брутальный дизельный рык и «свадьба» полного привода с DSG несколько изменили утонченный характер бензинового Yeti. Салон Скромен, но весьма функционален и комфортен по меркам компактного кроссовера. Комфорт Отменная звукоизоляция, дизельные вибрации практически отсутствуют. Безопасность На том же уровне, что и у бензиновой версии. Цена Достаточно высока в сравнении с бензиновыми собратьями. Достоинства и недостатки + Низкий расход топлива, компиляция DSG с полным приводом, минимальные вибрации, звукоизоляция. - Высокая стартовая цена единственной доступной на российском рынке комплектации. Технические характеристики Марка и модель - Skoda Yeti 2.0 TDI Габариты - 4223х1793х1691 мм Двигатель - дизельный, 1968 см3, 140 л. с./4200 мин-1 Трансмиссия - автоматическая, 6-ступенчатая Tiptronic Динамика - max 187 км/ч; 10,2 с до 100 км/ч Конкуренты - VW Tiguan, KIA Sportage Цены Skoda Yeti в зависимости от комплектации Active 1,2 TSI/105/МКП 6 699 000 1,2 TSI/105/DSG 7 759 000 1,8 TSI 4x4/152/МКП 6 899 000 Ambition 1,2 TSI/105/МКП 6 759 000 1,2 TSI/105/DSG 7 819 000 1,8 TSI 4x4/152/МКП 6 959 000 Experience 1,2 TSI/105/DSG 7 879 000 1,8 TSI 4x4/152/МКП 6 1 019 000 2,0 TDI 4x4/140/DSG 6 1 119 000 Автор: Владимир Маккавеев тест-драйв skoda yeti тест-драйв skoda yeti

 (Голосов: 0)
 
  Nissan Fuga. - Обзор автомобиля Nissan Fuga
Категория: Тюнинг | Автор: admin | (6 ноября 2012)
  В Fuga Nissan вложил все! Япония в нынешнем году похожа на престижный салон. Судите сами: в начале года полную замену модельного ряда претерпевает автомобиль Toyota Crown. Все на нем было заменено в корне. Это касается и всей механической части, включая двигатель; изменилась и платформа. Затем настала очередь отпочковавшейся когда-то от линейки Crown модели Crown Majesta. После этого пришла осень, а вместе с ней компания Honda выпустила полностью обновленный автомобиль Legend, оснащенный последней новинкой автомобильной конструкторской мысли - системой 4WD SH-AWD. Это внесло в работу нашего «салона» некий оттенок «в духе компании Honda». И вот тут на сцене появляется компания Nissan. Она принимает вызов, брошенный компаниями Toyota и Honda, и отвечает конкурентам своим детищем - моделью Nissan Fuga. Если изучить генеалогию этого автомобиля, то формально можно прийти к выводу, что он является продолжателем линии Cedric/Gloria. Но это только по форме. Что же касается содержания, то все здесь устроено по-другому. Полная длина машины составляет 4840 мм, ее высота -1510 мм (похоже на серию GT, правда?). При таком сочетании длины и высоты она кажется совсем невысокой. И вот еще что необычно: колесная база равна 2900 мм. Иными словами, имеется тенденция увеличить и размер кузова, и ширину колеи. От этого она смотрится чрезвычайно устойчивой, прочно обосновавшись на земле всеми своими четырьмя колесами. Но и это еще не все. Спортивная модификация Fuga под названием 350GT Sports Package предстала перед публикой, обутая в шины сверхбольшого размера в 19 дюймов. Кажется, это произошло в Японии впервые. Да, на таких колесах трудно не показаться всем очень значительной персоной. Да и качество хода - и это однозначно - от этого не может не выиграть. Такие машины, как Gloria и Cedric, на таких колесах просто бы не устояли. Допустим, можно было соответствующим образом настроить подвеску. Но сам кузов на прежних машинах явно бы не перенес «переобувания» в такие большие колеса без «хирургических вмешательств». Но это, как я понимаю, только повод, чтобы продемонстрировать нечто другое. А именно то, что машина эта совершенно отличная от других и в плане подвески, и в плане кузова. А если еще точнее, то в плане баланса между этими двумя автомобильными компонентами. Да и то верно. Без этого существенного усиления вряд ли стоило бы выпускать автомобиль такого класса в продажу. Что я имею в виду? Да вот что: прежние творения компании Nissan, будь то Gloria или Cedric, были все-таки предназначены в основном для внутреннего японского пользования. А вот Fuga оснащена тем же 8-цилиндровым двигателем, что и Infiniti M45. А это, должно быть, означает, что цель компании Nissan - выйти на рынок Северной Америки и там побороться с таким грандами, как Mercedes Е-Class или BMW 5-й серии. Так что можно предположить, что ради этой цели компания собрала все, чем обладает, и все это вложила в новую модель. Управляемость такая, что хоть сейчас на любой самый престижный салон запада! В качестве изюминки у Fuga можно отметить механизм рулевого управления, которым оборудована модификация 350GT Sports Package. Как уже было отмечено, машина стоит на 19-дюймовых колесах. Значит, и подвеска рассчитана специально под такой тип покрышек. Кроме того, в машине предусмотрен активный рулевой привод задних колес. И это в значительной степени помогает управиться с машиной как надо. На низких оборотах задние колеса мгновенно начинают поворачиваться в сторону, противоположную направлению вращения рулевого колеса. Первоначально это движение носит активный характер. Но если скорость машины возрастает, то колеса из первоначальной точки слегка поворачиваются в направлении, определенном передними колесами. Но в процессе управления машиной эта система работает совсем незаметно для водителя. Он только чувствует, что машина очень хорошо слушается руля. Да, это хорошо. Но, учитывая условия, в которых приходится двигаться автомобилю по японским дорогам, этим нововведением, пожалуй, японский рынок не проймешь. Значит, это все нужно для того, чтобы выйти на престижного покупателя в Европе, не так ли? Это у них там на высокоскоростных автобанах с их сумасшедшими скоростями любая попытка обеспечить маневренность вызовет практический интерес. Но на что я обратил бы внимание: в тот момент, когда начинаешь перекладывать руль, в нем ощущается некоторое противодействие. Если бы такого эффекта удалось избежать, путь в Европу, я думаю, был бы открыт. Но если задуматься об этом нюансе более глубоко, то вот что выходит. Если даже машина стоит на 19-дюймовых покрышках, то это не значит, что на кузов будут передаваться неприятные толчки от их соприкосновения с землей. Если же с помощью покрышек будут гаситься толчки, то это вызовет определенные проблемы. В частности, подвеска начнет работать в режиме «мягкий ход» и жесткость кузова будет хорошо ощущаться. Я это хорошо почувствовал, когда выполнял пробную поездку. Но несмотря на это, кузов не совершает абсолютно никаких лишних движений. Когда резко идешь в разгон или наоборот резко тормозишь, «передок» машины не задирается и не «клюет». То есть угол поворота вокруг поперечной оси машины сведен к минимуму, а когда она входит в поворот, то не наблюдается и сильного крена. Прежде такой результат достигался путем существенной затяжки подвески. Но в Fuga такой жесткости я не заметил. И если эти повороты вокруг продольной и поперечной оси компенсируются не пружинами, то кузов имеет возможность оставаться в ровном положении. А если к тому же нижняя часть пружин заставляет колеса прижиматься к поверхности дороги с максимальной силой, то работа подвески дает максимальный эффект. Совершенство, которое оценит мир Все модификации Fuga оснащаются однотипными 6-цилиндровыми двигателями с рабочим объемом 2.5 и 3.5 литра. Более объемный мотор стоит на машине комплектации 350GT Sports Package. Его мощность составляет 280 лошадиных сил (206 киловатт), он работает в комбинации с 5-ступенчатой автоматической коробкой передач. Он уступает по мощности двигателю модели Honda Legend (300 л. с.), а трансмиссия по количеству передач уступает новой модели Toyota Crown. Тем не менее, судя по моим ощущениям, мощности двигателя вполне достаточно. Разгон выполняется вплоть до самой высшей точки скорости вращения двигателя. С одной стороны, он, кажется, слегка перебирает обороты; так и хочется довести их до нормы. Но если взглянуть на это под другим углом зрения, то, оказывается, в этом есть свой шик, чего нельзя найти ни в Toyota Crown, ни в Honda Legend. Коробка передач Fuga оборудована синхронным контролем. Такая система не применяется на японских машинах. Ее суть в следующем: когда происходит переход на пониженную передачу вручную, двигатель мгновенно делает перегазовку. Если после этого одновременно нажать педаль тормоза, а каблуком продолжать удерживать акселератор, то контроллер совершенно точно выведет коробку передач на правильный режим работы. Следует только иметь в виду, что эта функция действует не сама по себе, а только в случае перехода на пониженную скорость и предназначена, по сути дела, для ускорения реакции коробки на такое понижение. И в таких случаях получаемый эффект ничем не отличается от работы коробки с ручным переключением. Таким образом, это устройство синхронного контроля более уместно на спортивном автомобиле, но оно оказалось в числе оборудования новой модели компании Nissan. Это представляется весьма символичным, поскольку демонстрирует, насколько серьезно стоит вопрос. Понятное дело, что Fuga привлекает не только своими ходовыми качествами. Вы посудите - большая колесная база, высокий салон, большой полезный объем салона и т. д. На уровне головы в районе сидения водителя имеется такое количество свободного пространства, что, находясь за рулем, иногда просто теряешься. Так же просторны и задние кресла, а по объему свободного пространства на линии колен эта модель обошла и новый Toyota Crown, и новую Honda Legend. Учитывая все это, Fuga по праву претендует на то, чтобы войти в группу автомобилей представительского класса VX. И при этом данные претензии не ведут к жертвованию ее ходовыми качествами. Итак, по качеству хода - это машина категории GT, а по уровню комфорта - категории VX. На этот раз объектом презентации стала только одна машина. Ни автомобиля Nissan Gloria, ни Nissan Cedric на пробу не выставили. А жаль! Интересно было бы сравнить то, что предполагается направить на запад, и то, что остается в Японии. Получается, что новая Fuga - это и есть новая точка отсчета.

 (Голосов: 0)
 
  Toyota Avensis. - Прожиточный максимум
Категория: Тюнинг | Автор: admin | (3 июля 2012)
  ПРИНАДЛЕЖНОСТЬ ЛЮДЕЙ К ТОМУ ИЛИ ИНОМУ КЛАССУ ОПРЕДЕЛЯЕТСЯ ИХ ДОХОДОМ. АВТОМОБИЛИ ДЕЛЯТ НА КЛАССЫ ПО ГАБАРИТАМ. ТИПИЧНЫЙ СРЕДНИЙ КЛАСС -- TOYOTA AVENSIS 2.0 SOL. Как быстро летит время. Кажется, только вчера я писал о Toyota Avensis и наделил ее типичным женским характером. Ан нет, прошло целых два года, и вот передо мной новый автомобиль. Что же в нем нового? Нет особой нужды описывать внешность -- она изменилась очень мало, и новации присутствуют в основном в передней части автомобиля. И больше снаружи нет ничего такого революционного: это обычный седан, каких тысячи на улицах наших городов. На остановках никто не бросался на меня с криком: "Что это?!". Я спокойно разъезжал по улицам: даже инспекторам ДПС было неинтересно. Но это и хорошо -- средний класс не должен бросаться в глаза и вызывать чувства восхищения и зависти одновременно. Специалисты подсчитали, что сравнительно недорогие автомобили с эпатажным дизайном довольно быстро выходят из моды и, соответственно, теряют в цене. А спокойная и неброская Toyota Avensis будет падать в цене не спеша, гарантируя своему хозяину выгодный trade-in. КЛАССОВЫЕ ПРЕДРАССУДКИ. Основные изменения -- в салоне. Он приведен в соответствие с представлениями о комфорте того человека, кто готов выложить более $20 тыс. за новый автомобиль. Оговорюсь сразу: на тесте "Автопилота" была машина не в самой дешевой комплектации, а как бы "золотая середина". Уровень комфорта, который предлагает данный Avensis, весьма показательный -- это то, без чего не мыслит современный средний класс современного автомобиля. По крайней мере, в Англии, где Avensis разрабатывали, и в континентальной Европе, для которой его, собственно, и произвели. По-моему, такой уровень "упакованности" можно взять за единицу измерения комплектации автомобиля среднего класса. Скажем, "1 Av" Простая комбинация приборов. Тахометр, спидометр, датчики топлива и охлаждающей жидкости. Большего о работе двигателя водителю знать не обязательно. Можно, конечно, вывести на приборы стрелочный датчик давления масла, экономайзер -- но зачем? Зачем перегружать внимание среднестатистического водителя лишней информацией и увеличивать стоимость автомобиля? В аварийном случае сигнал тревоги подадут светящиеся пиктограммы на панели. Лаконично оформлена и средняя консоль, но в ней уместили намного больше полезных приборов, чем было в предыдущей версии. Во-первых, это большой информационный дисплей, на который выводится информация трип-компьютера о расходе топлива, средней скорости и пр. На нем же отображается информация о работающей радиостанции и информация RDS. Ниже вмонтирована аудиосистема с кассетным магнитофоном и управлением CD-чейнджером, которая зрительно составляет единый блок с дисплеем. Это в нашем, эталонном случае. Если автомобиль тянет по нашей системе на "1,5 Av", то в него может быть установлен приемник с CD-проигрывателем и дистанционным пультом на руле. Но это не все любят -- я знаю множество приверженцев старых добрых аудиокассет. Еще ниже расположена довольно простая, но весьма эффективная система отопления и кондиционирования салона. Это вовсе не мощная климатическая установка, но работает великолепно. Я смог оттестировать ее по полной программе. Сейчас утром холодно, и хочется включить печку. А днем на солнышке жарко, и в городской пробке еще нужен кондиционер. ПОТРЕБИТЕЛЬСКАЯ КОРЗИНА. В Toyota Avensis, соответствующей нашему стандарту "1 Av", настоящий кожаный салон. Цвет обивки -- в тон кузову, черный, с едва заметным серым отливом. Из такого же материала выполнена обивка дверей. В салоне -- неброские панели под дерево. В сочетании с хромированными внутренними ручками замка дверей смотрится скромно, но со вкусом. Водительское сиденье имеет все необходимые регулировки, даже по высоте, но манипулировать ими надо вручную. Небольшой "бардачок"-подлокотник между передними сиденьями вмещает необходимый дорожный минимум. Свобода передвижения водителя "назад-до-упора" несколько ограничена и может не понравиться длинноногим. Но это исключительно для пользы задних пассажиров. Для них же -- третий подголовник и "выпадающий" из спинки сиденья подлокотник с "бардачком" и подстаканниками. Многие жаловались, что педальный узел на Avensis прежнего поколения был заметно смещен вправо. На новой модели эта беда, увы, осталась. Педаль акселератора расположена практически вплотную к стенке передней консоли. Это практически незаметно для женской ножки, обутой в изящную туфельку. Но доставляет некоторые неудобства мужчинам с нормальным размером обуви -- рант ботинка постоянно трется об обивку и после нескольких месяцев эксплуатации там, глядишь, еще образуется дыра. КЛАССОВЫЙ ПОДХОД. К двухлитровому мотору мощностью 128 л. с. претензий нет -- вполне достаточно для машины с массой немногим более 1 т. Покупать Avensis с более слабым двигателем, конечно, можно, но на дороге возникает некоторая ущербность -- хочется иногда рвануть на новой машине от светофора, но... Нет, 2,0 л -- это то, что нужно. Ни больше ни меньше. Только надо грамотно использовать возможности автоматической коробки передач, устанавливаемой на Toyota Avensis 2,0 Sol. Это "автомат" с системой овер-драйва и двумя режимами -- pwd (от слова "power drive" -- активный стиль) и snow, для зимних дорог. Инструкция рекомендует пользоваться режимом овер-драйва при спокойной и размеренной езде по городу. Действительно, как ни дави на педаль "газа", а двигатель практически не раскручивается выше отметки 3--3,5 тыс. оборотов, и автомобиль ведет себя довольно вяло. Зато расход топлива полностью соответствует "паспортному", а крутящего момента вполне достаточно для передвижения в общем потоке от светофора к светофору без резких перестроений из ряда в ряд. Характер автомобиля резко меняется, если на панели приборов горят две надписи: "o/d off" (отключение режима овер-драйв) и "pwd". Двигатель легко раскручивается до красной зоны тахометра -- 6,5 тыс. оборотов, и передачи делаются заметно короче. В результате на Avensis можно совершать довольно рискованные обгоны и перестроения, практически как на автомобиле с механической КПП. Такой стиль вождения приведет не только к повышенному расходу топлива, но и к более частой замене тормозных колодок. Тормоза у Avensis по-прежнему остались немного ватными и нажимать на них надо уверенно и твердо. А вот плавность хода у Avensis можно оценить на "2 Av". Она на порядок выше, чем у многих конкурентов в этом классе. Автомобиль безболезненно проглатывает серьезные кочки и выбоины, намеченную траекторию движения даже не требуется корректировать рулем. Не скажу, что Avensis -- эталон автомобиля бизнес-класса. Нет предела совершенству, и кое в чем он проигрывает некоторым своим одноклассникам. Но по соотношению "цена-качество-долговечность" это очень неплохое вложение денег. А средний класс считать умеет. ТЕКСТ НИКОЛАЙ КАЧУРИН, ФОТО АЛЕКСЕЙ ИЛЬИН

 (Голосов: 0)
 
  Honda Inspire. - Обзор нового поколения Honda Inspire
Категория: Тюнинг | Автор: admin | (28 октября 2012)
  Более чем роскошный автомобиль среднего класса Да, что ни говори, а нависшая над нами угроза глобального потепления заставила даже американцев задуматься об экологии. Злые языки, правда, утверждают, что экология тут ни при чем, просто цена на бензин растет нешуточными темпами, вот, мол, они и засуетились. Вместе с тем число автолюбителей, которые продолжают считать, что стоящий автомобиль - это обязательно большой автомобиль, по-прежнему высоко, и от этого никуда не деться. Ведь вы посмотрите, что там делается: машины - пикапы, которые выпускает Ford или General Motors, и которые по японским меркам настолько большие, что, простите, не лезут ни в какие ворота, в Америке по-прежнему идут на ура. Причем, что характерно, их берут отнюдь не для того, чтобы пользоваться ими время от времени, когда нужно что-то перевезти. Куда там! За сигаретами в соседнюю лавку - и то на прожорливом пикапе! Так что неудивительно, что японские компании, чтобы утвердиться на американском рынке, по-прежнему делают свои американизированные автомобили большими-пребольшими. И, как показывает практика, делают все правильно, поскольку, экология экологией, а увеличенные по размерам Toyota Camry или тот же Honda Accord отсутствием покупательского спроса не страдают. Смотрите: в сентябре прошлого 2007 года на рынке Северной Америки появился новый Accord, и что же мы видим? А то, что стремление быть большим, чтобы быть «хорошим», никуда не исчезло. Иначе с чего бы это новый автомобиль оказался длиннее своего предшественника на 80 мм? А ведь по японским понятиям его нынешняя длина - без малого 5 метров, - соответствует размерам престижного автомобиля с роскошным салоном. Тем не менее, уже известно, что этот американизированный Accord появится и на японском рынке под видом модели Honda Inspire 5-го поколения. Посетители осеннего автосалона Токио-2007 уже смогли с ним познакомиться, поскольку там был выставлен его прототип. Но большие размеры (4 940 мм Х 1 845 мм Х 1 475 мм) - это еще не все. Складывается такое впечатление, что перед дизайнерами была поставлена конкретная задача: довести до сведения окружающих, что машина Inspire стала такой большой совсем не случайно, что это и впрямь - японский роскошный седан. Вы говорите, что у американского аналога нет должного блеска, одни только габариты? Ничего, добавим хромированных деталей, а также прозрачных фонарей и отражателей света, чтоб не путали, где американский Accord, а где японский Honda Inspire! И ведь получилось, ведь даже модель Honda Legend, которая считается классом выше, не может похвастаться такой широкой, так четко обозначенной передней декоративной решеткой, хотя у Legend эта деталь тоже была сделана со вкусом. Но в случае с Inspire все иначе: смотришь на нее, и невольно думаешь: «Сколько в этой машине достоинства, какой у нее благородный вид!» Честно говоря, мне и прежде казалось, что быть просто большой машиной «для дома, для семьи», как в Северной Америке, и занимать промежуточную нишу между моделями Accord и Legend у автомобиля Honda Inspire в Японии вряд ли получится. Да какой там дом, если и по внешнему виду, и по внутренней начинке Inspire нового поколения явно перещеголяла такие, в общем-то, роскошные модели, как Toyota Mark X или Nissan Skyline! А тут еще этот прямо-таки выдающийся 6-цилиндровый V-образный двигатель с рабочим объемом в 3,5 литра! Система VCM плавно меняет порядок работы цилиндров Ну, с Америкой все более или менее ясно: там, как я уже сказал, продолжает бытовать мнение, что большая машина - это скорее хорошо, чем плохо (традиция, знаете ли!). Японские же покупатели такое себе позволить не могут. Вот почему с одной стороны новый Inspire оснащается более кубатурным двигателем (был 3-литровый, стал 3,5-литровый), но вместе с тем в нем предусмотрено больше вариантов вывода из работы цилиндров, без которых в текущий момент можно и обойтись. Речь, конечно, идет о системе управления цилиндрами VCM (Variable Cylinder Management), причем если в прежнем 3-литровом двигателе было только две схемы работы - 6-цилиндровая и 3-цилиндровая, то сейчас к ней добавился еще и 4-цилиндровый режим. Таким образом, конструкторы попытались решить извечный вопрос: как с одной стороны сделать мотор мощнее, а с другой - уменьшить расход топлива, и как найти, что называется, золотую середину. Двигатель, кстати сказать, сейчас может развить мощность до 280 лошадиных сил (206 кВт). Конечно, в сравнении с 6-цилиндровыми V-образными двигателями, используемыми в автомобилях Toyota или Nissan (они выдают 300 «лошадок» и даже больше), эту мощность нельзя назвать выдающейся, спору нет. Однако не стоит забывать, что первые требуют для себя бензин с октановым числом 98, а в бак Inspire можно заливать топливо марки АИ-92. А это, согласитесь, по стоимости не одно и то же, особенно в нынешней обстановке и при нынешних ценах на нефть. Выводя цилиндры из работы, система VCM тем самым меняет задействованный объем камер сгорания. Следовательно, один и тот же мотор в одном случае может действовать как 3,5- литровый (6-цилиндровая схема), в других случаях, как 1,75-литровый (3-цилиндровая схема), и в третьих случаях как 2,33-литровый (сгорание происходит только в 4-х цилиндрах). Причем переход со схемы на схему происходит совершенно свободно и безболезненно для самого двигателя и машины в целом. И в итоге удается уравновесить мощность и расход топлива. Правда, следует заметить, что с включением/выключением цилиндров меняется звук работающего мотора, и меняется уровень вибрации. Ну, и представьте, что чувствует водитель, когда управляемый им автомобиль то затарахтит, то запоет как-то не так. Конечно, почувствует дискомфорт! Поэтому без внимания это оставлять было никак нельзя, и в качестве контрмер было предпринято вот что: двигатель стали ставить на кузов через активно управляемую подвеску (борьба с вибрацией), и плюс к этому был предусмотрен шумовой корректор (Active Noise Control). Что это дало и как действует? После того, как часть цилиндров останавливается, двигатель начинает издавать монотонный звук, который, проникая в салон, улавливается специальным микрофоном. После этого через динамики пускается дополнительный звуковой сигнал, которого не достает мотору, и все, водителю кажется, что характер звукового сопровождения двигателя не изменился. Второе приспособление - активно управляемая подвеска или Active Control Mount - действует так. Спереди и сзади двигатель покоится на гидравлических подушках, а снизу имеется специальный активатор. Так вот, когда в результате вывода из строя части цилиндров двигатель теряет балансировку, запускается активатор, благодаря чему дополнительная вибрация нейтрализуется. Изменение порядка работы цилиндров проходит незаметно в полном смысле этого слова Как только автомобиль Inspire нового поколения трогается с места, с его двигателем происходят следующие метаморфозы. Во-первых, в момент преодоления силы инерции и так же все время, пока машина набирает скорость, двигатель действует по 6-цилиндровой схеме. Затем, когда автомобиль разгоняется до положенной скорости и переходит на равномерное движение, 3 из 6 цилиндров плавно выводятся из работы. Предположим, однако, что водитель, двигаясь с постоянной скоростью, решает чуть-чуть ускориться. В таком случае переход на 6-цилиндровую схему не происходит, вместо этого запускается режим «4 цилиндра», а два других отдыхают. Так, вкратце, происходит изменение порядка работы цилиндров в рамках VCM. Предположим теперь, что водитель не знает, что в случае выключения части цилиндров из установленных в салоне динамиков слышатся звуки, которые призваны компенсировать изменение звучания работающего мотора, или просто он не обращает на них никакого внимания. В таком случае, уверяю вас, ему ни за что не удастся уловить, как происходит переход с одной схемы работы на другую. А если, тем более, он и не стремится выявить какие-то особенности в работе мотора, а просто ведет автомобиль в обычной для себя манере, внимательно следя За дорогой, двигатель покажется ему и достаточно тихо работающим, и плавно набирающим обороты. И даже если при этом часть цилиндров будет выводиться из работы, тяга от этого никак не пострадает, поскольку, как я уже объяснял, выключение происходит только тогда, когда часть цилиндров действительно оказывается лишней. Прежней будет оставаться и приемистость (скорость реагирования на изменение положения педали газа). Но не следует думать, что ничего, кроме как быть комфортабельным транспортным средством с роскошно обставленным салоном, новый Inspire делать не умеет. Нет, если водитель захочет перейти на агрессивную манеру вождения и начнет активно действовать акселератором, двигатель сразу покажет, что Honda - она везде Honda! В частности, он немедленно вернется к работе по полной, 6-цилиндровой схеме и изменит характер своего «голоса». И если затем водителю потребуется, мотор единым махом сможет выйти на предельные обороты (6 800 оборотов в минуту). Возможно, кто-то подумает, что для такой машины мощность в 280 л. с. - это неоправданно много. Мол, вряд ли водитель сможет пользоваться ею в свое полное удовольствие. Это так, и в то же время не совсем так. К примеру, входишь в поворот, с полным намерением пройти его, наращивая при этом скорость. Вы, наверное, думаете, что на это мгновенно отреагирует система предотвращения боковых заносов VSA, и все удовольствие окажется смазанным? Ничуть не бывало: в подобных случаях она не слишком спешит вмешиваться, по крайней мере, силовая передача успевает передать колесам надлежащий вращающий момент и придать тем самым машине мощное ускорение. А как уверено машина держит прямую линию на высокой скорости, это вообще сказка! Бежит, как по ниточке. Когда руль занимает среднее положение, он как будто замирает, и даже встречающиеся на пути управляемых колес стыки в дорожном покрытии не могут вывести его из равновесия. Подвеска плавно качнется, но колеса продолжают плотно прижиматься к дороге, как приклеенные. Следует заметить, что двигатель новой машины удалось чуть-чуть опустить, как, впрочем, и днище кузова. Это, естественно, привело к смещению вниз центра тяжести. В то же время для подвески выбрана такая геометрия, что ось крена оказалась немного приподнятой. Таким образом, конструкторы добились максимального сближения мгновенных геометрических центров с центром тяжести. Вот почему, даже не слишком затягивая подвеску, им удалось существенным образом упорядочить колебания кузова - ни тебе крена, ни тебе поворота вокруг поперечной оси машины! Словом, кузов на ходу держится на удивление ровно, не колеблясь. Машина мгновенно следует за управляемыми колесами, но стоит только водителю отпустить рулевое колесо, как она, что называется, без напоминания возвращается на прямую траекторию. Двигатель с большим рабочим объемом в сочетании с передним приводом - это всегда проблема Еще хорошо, что, несмотря на своё главное предназначение - быть транспортным средством с роскошным салоном, - новый Honda Inspire отлично слушается руля. Это и не удивительно, учитывая тот факт, что, во-первых, по сравнению с машиной прежнего поколения передаточное рулевое число увеличилось на 20 процентов. Но это только на тот случай, когда рулевое колесо стоит примерно посередине. Когда же оно поворачивается на угол свыше 90 градусов, его передаточное число делается еще больше, поскольку начинает действовать система VGR (Variable Gear Ratio). Представьте, как это удобно, когда, к примеру, вам требуется вписаться в узкий створ ворот при въезде в гараж. Как правило, начинать это делать приходится под большим углом, и, естественно, приходится выворачивать руль чуть ли не до упора. А именно в этом положении рулевой передаточный коэффициент оказывается наиболее высоким. Если же Требуется переложить руль из крайнего левого в крайнее правое положение и наоборот, потребуется не более 3-х оборотов рулевого колеса. К тому же, когда крутишь руль, очень хорошо угадывается, когда, что называется, хватит, поэтому опасность перекрутить сведена в этом автомобиле к минимуму. Есть, однако, одно «но». Дело в том, что ведущими у машины являются передние колеса, а всем известно, что когда передний привод сочетается с двигателем, имеющим слишком большой рабочий объем, это сразу же чувствуется, а лучше бы не чувствовать. Но иначе быть не может, ведь в таком автомобиле вся «крутящая» мощь двигателя приходится только на передние колеса, а задние оказываются ни при чем. Понятно, что когда нужно выйти в соседний ряд или когда нужно повернуть, по мере вращения рулевого колеса характер его отдачи может существенно поменяться. Правда, чтобы водитель это не слишком остро чувствовал, в машине предусматривается усилитель рулевого привода. Но тут возникает другая проблема - руль начинает действовать как-то неестественно, пропадает чувство, что, вращая рулевое колесо, ты тем самым управляешь колесами напрямую, а не через какого-то там «посредника». В этом плане Honda Inspire проигрывает своим заднеприводным аналогам, таким, как Toyota Mark X или Nissan Skyline, у которых руль действует совершенно натурально. В то же время, вряд ли стоит преувеличивать значение этой, я бы сказал, ненатуральности, поскольку это не доставляет да и не может доставить водителю седана особых неудобств (в самом деле, это же не спортивный автокар!). Рулевой привод действует точно, машина послушно следует туда, куда он ее направляет, и это главное! По типу комфорта я бы сравнил новый Honda Inspire с автомобилями немецкого производства, ну, а тот факт, что, как уже было сказано, подвеска действует плавно, чувствуешь себя в нем, как в настоящем седане премиум-класса. Да и свободного места внутри столько, сколько и не снилось ни владельцам Mark X, ни Skyline. Особенно впечатляет расстояние между задним и передним сидениями на уровне ног. Вот уж действительно, ставь ноги хоть так, хоть этак, и все равно тесноты не почувствуешь. Думаю, что по этому показателю Inspire обогнала всех своих конкурентов-«одноклассников» и уже вплотную приблизился к седанам более высокого класса, таким как Toyota Crown или Nissan Fuga. Что касается впечатления от качества интерьера, то, думаю, он также соответствует статусу «роскошный седан», и, конечно, заметно отличается в положительном смысле от американского аналога Accord. Словом, если раньше, посидев за рулем Honda Inspire, можно было согласиться с тем, что это самый обычный семейный автомобиль, только большого размера, то нынче подобное утверждение кажется совершенно не соответствующим действительности, по крайней мере, в отношении тех машин, которые предназначаются для продажи внутри Японии. Техническая характеристика автомобиля Honda Inspire 35TL Полная длина: 4 940 мм. Полная ширина: 1 845 мм. Полная высота: 1 475 мм. Колесная база: 2 800 мм. Вес машины: 1 600 кг. Привод: на передние колеса. Двигатель: 3,5-литровый 6-цилиндровый с V-образным расположением цилиндров, газораспределительный механизм SOHC, развиваемая мощность 206 кВт (280 л. с.) при 6 200 об/мин., наибольший крутящий момент 342 Нм (34,9 кг-м) при 5 000 об/мин. Трансмиссия: 5-ступенчая АКПП. Базовая цена: 3 300 000 иен ($32 700).

 (Голосов: 0)
 
  [1] 2  далее »
 
 Календарь
 
« Ноябрь 2018 »
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30
 
 
Архив сайта